百年論車 經典車斷代史之日產藍鳥(下)

    第八代藍鳥，U12車系，1987-1991

    就筆者個人的觀感來說，U12車系甚至可以說是藍鳥車系四十余年的歷史中最棒的一代車型。生于那個樂觀，甚至可以說樂觀到癲狂的日本泡沫經濟年代的她，有著這一級別車型所能有的最好的一切。就像那一時期誕生的很多車型一樣，車架番號U12的第八代藍鳥身上有著日本泡沫經濟時代孕育的車型們的典型特征。她有著流暢、低伸、華麗的車身造型，在那個時代的同級車型里堪稱冗余的配置（好吧，豐田Corona跳出來表示這么說太不嚴謹，她那會在同級車當中配置也一樣冗余），外加靈巧曼妙的身段（沒錯，在今天來講都很高的配置并沒有讓時候的車型們重的像今天的許多車型那樣不可思議，更沒有什么愚蠢的電子輔助系統讓你實際上更不安全）；她肆意，她張揚，她無所畏懼，她不是會計師們坐在豪華的辦公室里的空想孕育出的怪胎，而是幾代真正汽車人的心血的后裔，凝聚著汗水和夢想……可以說，那時候的那些車，包括今天我們這段文字里的主角，恍若是那個時代的日本人的進取精神和樂觀心態的實體化。那一切的一切，所有的細節都象征著那個日系車的黃金年代，可能一去不返的黃金年代。

【第八代藍鳥（U12），Sedan版車型】

    二十余年后的今天，時過境遷，那些時日已經如此遙遠。我們早就不能肯定汽車界以后還能不能誕生這樣的車，或者說太不敢肯定日本汽車界會不會再造這樣的車了。雖然，客觀的說，今日的諸個日本大車廠，比起當年在資金規模、市場份額、年度產銷量方面實際上有相當大的進步，但已經不再有人那么勇敢了。畢竟，對于我們亞洲人，尤其是隔壁的島國上那些日本人來說，感覺就是實質。而今天，經過了被稱為“失去的十年”或者說“十五年的黑暗隧道”的那段時光（注18）的日本車廠們，再也沒有了當年的力量和決心，曾經有著雄心壯志、自視為世界第一流的技術者的人們已經成了垂垂老矣的退休人士，新一代的成長在泡沫經濟破滅的汽車人們，已經變成了報表的奴隸，畏首畏尾，安于守成……

【第八代藍鳥（U12），Sedan版車型】

    說來有趣，日本人和咱們國人一樣迷信“八”這個數字，世界上迷信這個數字的地方并不多，好像只有我國和日本。咱們這說是某些漢語方言里，“八”和“發”諧音；而日本人覺得“八”這個漢字的字形吉利，越往后越寬廣。至于這種對八的迷信是日本從我國“進口”的，還是先從日本發源傳到我國再變了味兒的，已經不可考，反正中日兩國民間都挺喜歡這個數字。而恰好是日產的第八代藍鳥的U12車系，也算得上“一生”順風順水，大吉大利。

【第八代藍鳥SSS（U12），Sedan版車型】

    不過，首先傳來的消息恐怕會讓今天的“瓦罐迷”們很不爽，從1987年9月正式開售的第八代車型的藍鳥開始，日產永久性取消了藍鳥車系的旅行車和Van車型（注19），只剩下了Hard Top車型和四門房車車型（注20）。原因無他，還是因為日本當年那個泡沫經濟。那時候的日本消費者更傾向于購買更華麗的車型而非更實用的車型——什么？你說日本的一般家庭人口不是比咱這多嗎？車子的座位不夠用怎么辦？多買一輛車就是了，那會的日本人有錢——旅行車和Van自然不受歡迎，而后來日本消費者在1990年代中后期開始重新看重實用化車型的時候，更實用的MPV類車型已經開始大量涌現，旅行車和基于房車的Van幾乎沒有了生存空間，各大車廠也就不大愿意去設計這類車型了。因此，就出現了一個怪相：可以說是最成熟汽車市場之一的日本市場，旅行車的小眾程度近乎堪比絕對屬于不成熟的新興汽車市場的我國內地市場。

【第八代藍鳥SSS（U12），Sedan版車型】

    就像我們前面提到過的一樣，U12車系的藍鳥的外觀流暢、低伸而華麗，有著修長的車頭車尾和筆直低矮的腰線。比起更早的1970年代末或者1980年代初的車型，她的外觀略帶曲線，但整體視覺效果更舒展，更低趴。如果你對今天流行的愛用矯揉造作的復雜曲線營造所謂“力量感”的臃腫的汽車外形設計早已心生厭惡的話，看到當年這么一幅清爽簡潔的外觀，肯定會會心一笑。另外需要注意的是，這代藍鳥開始，定位較為高級的Hard Top樣式車，和普通的Sedan樣式車，外觀上已經開始有了一定的分野，前者除了具有Hard Top車固有的無B柱設計（注21）和無框式車門之外，車頂外部高度也要比后者更低，C柱的傾斜度也更大。當然，U12的Hard Top車型和Sedan車型的外觀分野，還并沒有發展到像后來的U13或者U14那樣，簡直會讓不大了解相關情況的人直接認作兩款來自不同車系的車的地步。

【第八代藍鳥SSS（U12），Sedan版車型】

    懸掛系統上，這代車型沿用了之前U11車系的前麥弗遜、后支柱式懸掛的基本設計，但做出了一定改良，再加上車身重量平衡的優化，雖然車身外部體積以及整備重量要比前代車型稍高，但運動性能反而有所提升。在動力驅動系統方面，U12車系的精進則更大，幾乎可以說是巨幅的，發布之初的車型配備的發動機包括最低階的化油器供油的CA16S型1.6L直列四缸SOHC自然吸氣發動機，最大馬力79ps；主推的電噴供油的CA18i型1.8L直列四缸自然吸氣SOHC發動機、CA18DE型直列四缸自然吸氣DOHC發動機、CA18DET型直列四缸渦輪增壓DOHC發動機，三者最大馬力分別為88ps、135ps、175ps。柴油動力車型方面，發動機依舊是老面孔：上代后期車型曾使用過的LD20II型2.0L直列四缸自然吸氣SOHC發動機，最大馬力67ps。搭配的變速箱則包括三速和四速自動變速箱或者五速手動變速箱（三速自動變速箱只用在最低階的1.6L化油器車型上）。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

    看起來改變不大？一款車的動力傳動系統的性能恐怕不僅僅是發動機和變速箱這兩個最基本（當然，確實也是相當重要的）的部分決定的。為了彌補前驅車固有的缺陷，在那個經常把成本當成根本不必擔心的事情（注22）的年代，日產自動車竟然干脆給U12車系的較高階車型裝上了后來因為Skyline GT-R（BNR32）揚名世界的ATTESA四輪驅動系統（注23）。藍鳥U12車系也是首個搭載這一在當時堪稱次世代科技的四驅系統的車系。不同于后來今天大多數所謂北海道/東北地區（注24）式樣車，只是在普通前驅車基礎上加上了一個相當簡陋適時四驅系統，可以在前輪失去抓地力的情況下像后軸提供動力的設計，搭載了ATTESA四輪驅動系統的U12車系的藍鳥，可以說是真正意義上的4WD車型。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

    當然，從純粹的技術角度講，U12當年搭載的ATTESA系統在今天看來已經談不上什么先進的設計。或者說，這一系統更像是電子控制四輪驅動系統尚未真正成熟的1980年代下半葉的一種過渡品。它的設計可以說介于傳統的純機械式四輪驅動系統，和今天流行的電子控制四輪驅動系統之間。實際給駕駛者的主觀感受上，這套系統則更像傳統的機械式四輪驅動系統，只是比起純機械式的系統重量更輕。而就實際功效而言，這一系統哪怕放在今天，其性能表現也絕對處在較好的范圍內。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

    這種早期的ATTESA系統除了提供了四輪驅動的功能外，還包括一個被稱作STC-Sus（Super Toe Control-SUSpension，超級前束角控制懸掛系統）的特殊的后輪懸掛設計。也就是說，雖然U12這代車型的藍鳥的后懸掛均為支柱式獨立懸掛，但普通的前驅車系和高階的后驅車型的后懸掛的具體設計有所不同。STC-Sus系統可以讓搭載車在高速狀態下進行超車時候，后輪指向進行小幅度的偏轉以矯正車身姿態。不過不同于較為高級的Skyline等車系搭載的HICAS（High Capacity Actively Controlled Suspension，高性能主動控制懸掛系統）四輪轉向系統，STC-Sus的作動是被動式的，并非通過主動偵測前輪指向、方向盤舵角等情況主動進行后輪指向角度的調節。從這種意義上來講，STC-Sus有些接近PSA集團（標致和雪鐵龍的母公司）旗下一些車型，比如雪鐵龍ZX（國產版本即為東風雪鐵龍富康）的后輪轉向系統。

【第八代藍鳥SSS（U12），Hard Top版車型】

    甚至，為了進一步強化藍鳥車系的高階車型的性能，在四驅版本的U12的定位較高的車型上竟然標配了后輪LSD（Limited Slip Differential，限滑差速器）。這樣的配置，這在今天的緊湊級車或者中級車里恐怕也算得上驚世駭俗。這幾乎讓我們又一次感嘆，在當年日本泡沫經濟的年代里，這些滿腔樂觀精神的日本車廠把無所不用其極的精神發揮到了什么地步。恐怕除了在戰后初年的同樣樂觀和強大的那些美國車廠，整個人類的汽車史上再也沒有這種“把能裝上的都裝上”的事情發生了。

【第八代藍鳥SSS ATTESA Limited（U12），Hard Top版車型】

    發售兩年有余之后的1989年10月，第八代藍鳥迎來了小改款，就像所有的小改款一樣，這給這個車系帶來了些微的外觀和內飾樣式的變化。但顯然這不是這次小改款的主題——在動力系統方面，這次改進帶來的變化更大。除了入門級的1.6L車型和在日本市場幾乎沒有私人用戶入手的柴油動力車型之外，出于降低行駛震動的考慮，其他所有第八代藍鳥此時換上了新的發動機，原有的CA18i/CA18DE/CA18DET型發動機被換成了嶄新的SR18Di/SR20DE/SR20DET型發動機。這三款發動機全部為性能較高的DOHC配氣結構，排量分別為1.8L、2.0L、2.0L，前兩者為自然吸氣結構、后者為渦輪增壓結構，最大馬力分別為110ps、140ps、205ps。

【第八代藍鳥SSS ATTESA Limited（U12），Hard Top版車型】

    在生產銷售上，U12的情況其實頗讓人覺得有些混亂，因為她可能是藍鳥車系歷史上衍生變種最多的一代車型。也許有朋友會說，U12其實主要只在日本本土市場生產和銷售，有什么混亂可言？沒錯，在日本本土市場，U12的生產銷售情況確實明晰，但在她曾出現過的其他地區可就完全不是這樣了。首先，U12這款車在北美地區稱為Stanza，這也是第四代的Stanza，替代了之前車架番號T12的Stanza，這款車在北美地區直到1989年下半年才遲遲現身，也就是說，北美版的U12在外觀內飾等很多方面的特征上是和后期的日規U12相同的。這款被稱為Stanza的U12，也是歷史上最后一代車型的日產Stanza，她被生產到1992年3月27日，之后被初代Altima替代（初代Altima其實是第九代藍鳥的U13）。但不同于初代Altima是在美國田納西州的士麥那（Smyrna, Tennessee）進行現地生產的，這款車是從日本進口到北美地區的。另外，為了迎合北美消費者的偏好，這款車只提供Sedan車身式樣，使用的也是比日版車型排量更大的發動機，2.4L排量直列四缸自然吸氣SOHC的KA24E型發動機，具備143ps的最大馬力，比起日規后期型U12的SR20DE型2.0L發動機馬力基本一樣，但因為排量更大、并且是SOHC配氣結構的關系，不僅扭矩更大，低轉速扭矩也更好一些。

【第八代藍鳥的北美式樣，第五代Stanza（U12）】

    在另一個藍鳥車系的主要市場，澳大利亞，這款車的情況則更讓人摸不清頭腦。在澳洲，當時有兩種不同名稱的U12同時出售。一種是掛著日產自己Logo的第二代Pintara，這款車用來替代相當于第七代日規Skyline（R31）的廉價化版本的初代Pintara。這款車除了配備和美規的第四代stanza一樣的KA24E型發動機之外，還有一顆相當陳舊的2.0L直列四缸自然吸氣SOHC的CA20E型發動機作為低階版本的動力裝置，只有可憐的106ps的最大馬力。除了這個版本之外，澳洲的另一種U12則是福特Corsair，為了和之前曾從英國進口到澳洲銷售過的那款福特Corsair區別開來，這款車經常被稱為Corsair UA。福特Corsair UA實際上并非在福特澳洲分部旗下的工場生產，而是和日產第二代Pintara一樣于澳大利亞維多利亞州克萊頓的日產澳洲分部旗下工場制造，除了配置上和外觀設計上的細微差別之外，兩者沒有本質上的不同。恐怕這兩款車最大的區別就是……Pintara是在日產的經銷商處銷售，而Corsair UA則在福特的經銷商處銷售。澳洲式樣的這兩種U12均生產到1992年年中方才停產，比日本本土停產時間大概晚了不到一年。

【第八代藍鳥的北美式樣，第五代Stanza（U12）】

    至于在新西蘭市場，U12則是以藍鳥的名諱通過從日本進口的方式進行銷售。再加上新西蘭是和日本一樣使用右舵車的地區，所以新西蘭規格的U12也是最接近日本規格車型的。當然，由于新西蘭這一時期的汽車進口法規已經相當寬松，甚至可以說是全球第一寬松，也有相當大數量的日本規格車型和澳洲規格的U12通過私人代理商流入新西蘭市場。在我國，內地地區曾出現過多個規格的U12，這很大程度上是因為那一時期汽車進口的混亂導致的，香港和澳門地區提供的U12則是基本和日本規格車型相同的版本，而在臺灣地區，裕隆汽車也引進了這款車型進行現地生產，裕隆生產版本被稱為裕隆藍鳥941，而為了降低成本，這款在我國臺灣地區現地生產的版本實際上在各方面上比起日本規格的U12要在各方面低階一些。至于歐洲市場，U12則沒有被正式銷售過，但有鑒于英國以及西歐其他一些地區同樣較為寬松的汽車進口法規，同樣有其他地區規格的U12流入。

    1991年8月，隨著新一代車型的U13腳步日趨臨近，堪稱藍鳥車系歷史上巔峰之作的U12車系在日本本土停產。但不論如何，在今天這個車廠們為了降低成本無所不用其極、賣弄著據說是新技術的噱頭的年代，這款深具日本泡沫經濟時代車型特征的車，都相當值得我們懷念。

    注18：藍鳥車系的Van樣式車型停產后，被由日產車體制造的Avenir車系取代，這一車系在1990-2005年間生產，前后共有W10和W11兩代車型。由于這一細分市場在本世紀初已經需求相當低迷，此車系在2005年被取消后，沒有開發后繼車型。

    注19：1990年代初，日本泡沫經濟破滅，日經指數暴跌，至今未回復當年的高位。但當年的泡沫經濟并未帶來今天的“產業空洞化”等實體經濟方面問題，只是金融方面出現了問題。之后十年之中，日本財界了無解決金融方面的決心，反倒是得過且過；而日本政界人士要么是無此能力，要么是空有一腔決心，而無民眾支持率，內閣更迭頻繁，政策無一貫性。直到本世紀初，有著幾十年來日本政界空前支持率的小泉內閣上臺，方才真正開始解決銀行壞賬問題，因此，從泡沫經濟破滅，到小泉內閣開始解決相關遺留問題的時間，被稱為“失去的十年”。而日本諸銀行的巨額壞賬問題并非一朝一夕，一個政策的出臺就可以立刻解決，之后大約五年，這一政策才開始體現出在經濟層面的明顯成效。從泡沫經濟到此時的時間則被稱為“十五年的黑暗隧道”。

    注20：當然，為了滿足喜愛旅行車/Van類車型的少數消費者的喜好，日產自動車方面繼續把車架番號910的上代車型藍鳥的旅行車/Van版本車型生產到1990年9月。這之后，在1991年5月，日產自動車還曾發售過一款在澳大利亞維多利亞州的克萊頓工場生產的特殊的類似傳統旅行車的五門版車型，Bluebird Aussie，關于此車，我們將專門有一辟出一小節詳述。

    注21：從1970年代末開始，在日本諸個車廠間逐漸流行開來，并最終成為了日系車中各車系的高階型號的典型識別特征的這種Hard Top設計，早期大多采用純粹的無B柱設計；1990年代后，出于成本方面的考量，則大多數安裝上了一個不起到承托車頂作用的、在車外基本不可見的隱藏式B柱（這種隱藏式B柱和真正的B柱的區別就像房屋的非承重墻和承重墻的區別），這種隱藏式B柱的設計，可以降低車窗密封性的要求，降低工藝成本，但美觀性自然不如純粹的無B柱設計。

    注22：在泡沫經濟時期，各個日本制造業大會社的財務部門基本工作就是打醬油，編制編制報表之類，那會的他們可不敢也不必喝止研發部門過分奢侈的設計。

    注23：ATTESA（讀作“アテーサ”，平假名寫成“Atesa”，切莫讀成“A-T-T-E-S-A”），亦即Advanced Total Traction Engineering System for All，全領域先進牽引力控制系統。這一四輪驅動系統的發展型后來即為車架番號BNR32的Skyline GT-R搭載的ATTESA E-TS系統，亦即Advanced Total Traction Engineering System for All——Electronic-Torque Split，電子扭矩分配全領域先進牽引力控制系統。當然，坊間一直有傳聞，最初版本的ATTESA E-TS系統的設計，實際上是更大程度上參考保時捷959的4WD系統研發的，而非真正的衍生自原有的ATTESA系統。這種說法最早出自日本著名汽車評論家福野禮一郎的著述，福野禮一郎在著述中指出了日產早期ATTESA E-TS系統與保時捷959的4WD系統的結構與布置的極大相似性，因此這種說法在坊間，尤其是在日本坊間有相當多車迷相信。至于今天的GT-R（R35）、Skyline第十二代車型的四驅版車型/英菲尼迪G37x（NV36）、Skyline Crossover/英菲尼迪EX（NJ50）采用的較新的各版本ATTESA E-TS系統由于結構大幅變更，則確實與當年的保時捷959的四輪驅動系統斷無有任何關系的嫌疑了。

    注24：日本全國從北到南分為北海道地方、東北地方、關東地方、中部地方、關西地方、中國地方（不是指我國……所以在日本看到叫“中國銀行”的不見得是我國的中國銀行的分行或者辦事處，而可能是他們當地的那個地方銀行）、四國地方、九州地方/沖繩地方。北海道地方包括北海道（這好像是廢話），東北地方包括青森縣、巖手縣、宮城縣、秋田縣、山形縣、福島縣。由于地形以及洋流的影響，東北地方以及中部地方中較靠北的一些地區以及一些山麓地區，為日本政府規定的“豪雪地帶”甚至“特別豪雪地帶”（簡單說，前者指常年積雪影響市民日常生活和經濟發展的地區，后者指……基本就沒法住人的地方），氣候甚至比北海道更為寒冷，所以這些地區也販售四輪驅動的所謂“北海道式樣車”。這類北海道式樣車，大多數其實并非專門越野車型，只是在普通乘用車基礎上加上了個極為簡單的適時四驅系統，大多數此類車考慮到容納額外的后驅動軸的因素，亦少許加大了底盤距地高度。